Konzeption und prototypische Implementierung einer mobilen Anwendung zur personalisierten Nahverkehrsführung (Diplomarbeit, 2007)

Jeden Tag überwindet ein Großteil der Menschen Entfernungen, die sich unbemerkt auf mehrere Kilometer aufaddieren: Wir fahren zur Arbeit, zum Supermarkt, zur Post; wir besuchen Freunde und gehen ins Kino. Mobilität, verstanden als Möglichkeit zur Bewegung, ist ein wichtiger Bestandteil unseres Lebens. Der Soziologie Prof. Opaschowski bezeichnet Mobilität sogar als „Lebensprinzip für Individuum und Gesellschaft“. Dabei ist Mobilität in der Regel ein Mittel zum Zweck und nur selten Selbstzweck.

Mobilitätsbedürfnisse lassen sich auf mehrere Arten befriedigen: selbstständig im motorisierten und nicht-motorisierten Individualverkehr, durch den öffentlichen Nahverkehr mit Bus und Bahn oder durch Mischformen wie Taxen oder Park&Ride-Systeme. So wichtig, wie Verkehr für die Gesellschaft ist, bringt er jedoch auch immer unerwünschte Wirkungen hervor. Die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs auf die Umwelt und die verkehrliche Situation in den Städten waren und sind Themen, die regelmässig in Politik und Gesellschaft diskutiert werden. Dabei besteht zumeist Einigkeit darin, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) gestärkt werden muss.

Ein interessantes Phänomen ergibt sich bei den Nichtnutzern des ÖPNV. Sie schätzen die Leistungen dieser Verkehrsart oft wesentlich schlechter ein, als sie tatsächlich sind und sehen ihn unter anderem deshalb nicht als Alternative zur Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse an. Gleichzeitig sind sie aber mehrheitlich für eine weitere Eindämmung des motorisierten Individualverkehrs und bevorzugen im Konfliktfalle den ÖPNV. Sie urteilen „eher im Wertsystem des kommunalen Nutzen und nicht mehr im Wertsystem der Maximierung individueller Nutzen“.

Es stellt sich demnach die Frage, warum Verkehrsteilnehmer den ÖPNV tendenziell unterstützen, ihn aber gleichzeitig selbst nicht nutzen. Dies lässt sich nur partiell mit „Lifestyle“-Fragen, fehlerhafter Beurteilung und Verkehrsmitteln als Statussymbolen erklären. Ein zentrales Problem des ÖPNV ist die Komplexität seiner Nutzung: Es ist notwendig Fahrpläne aufzufinden und zu verstehen, Verbindungen zu kombinieren und Tickets zu erwerben. In der Regel ist dies bei geplanten Mobilitätsanlässen wie der täglichen Fahrt zur Arbeit kein Problem, bei ungeplanten Mobilitätsanlässen jedoch schon. Bei spontanen Mobilitätsbedürfnissen wird aufgrund der Nutzungskomplexität des ÖPNV und des häufigen Informationsmangels oft der Individualverkehr bevorzugt. Diesem Problem wird bisher mit Kundeninformationssystemen in Bussen, an Haltestellen und seit einigen Jahren auch in Datenkommunikationsnetzen wie dem Internet begegnet.

Die Informatik könnte jedoch eine noch bessere Lösung liefern, denn durch die Miniaturisierung und Leistungssteigerung von Computern trägt fast jeder Mensch einen solchen tagtäglich bei sich: Mobiltelefone leisten heutzutage weitaus mehr als die Kommunikation über große Entfernungen. Auf vielen Mobiltelefonen lassen sich zusätzliche Anwendungen installieren, die Zugriff auf die lokalen Daten des Nutzers haben und gleichzeitig über das Mobilfunknetz auf weitere Informationen zugreifen können. Gelingt zusätzlich die Bestimmung der aktuellen geografischen Position des Geräts, so ist eine Anwendung vorstellbar, die den Benutzer als persönlichen Assistenten in seiner Reiseplanung unterstützt und ihn führt. Weitere Funktionen, wie die automatische Buchung von Tickets oder die Empfehlung von Restaurants und Unterhaltungsmöglichkeiten, sind denkbar. Um ein solches System wirklich nützlich zu machen, müssen die Limitierungen mobiler Endgeräte berücksichtigt werden.

Innerhalb dieser Arbeit wurde eine solche Anwendung zur personalisierten Nahverkehrsführung entworfen und prototypisch implementiert. Die Anwendung erfasst den aktuellen Kontext des Benutzers und seine persönlichen Präferenzen möglichst genau und berücksichtigt sie in ihrem Ablauf, um Benutzereingaben zu minimieren.

Chancen & Risiken personenbezogener Verwendung von RFID-Daten im Handel (2007, mit René Rudolph)

Vom Konsumenten relativ unbemerkt führen große Handelsunternehmen und -konzerne, allen voran Metro und Wal Mart, Radio Frequency Identification (RFID) entlang ihrer gesamten Prozesskette ein. Durch ihre Marktstellung zwingen sie Zulieferer ebenfalls RFID einzusetzen, vorerst allerdings nur auf Transportverpackungen. Die Einführung von RFID in der Handelslogistik erscheint logisch, wenn man die Kostensenkungspotenziale dieser Technologie betrachtet. Diese basieren vor allem auf der zeitnahen Abbildung der Realität in elektronischen Datenverarbeitungssystemen, der so genannten Real World Awareness.

Dieses verarbeitete Abbild der Realität ist jedoch immer „nur so genau wie die Erfassung der Daten“. Diese Genauigkeit zu verbessern ist das Ziel und Einsatzgebiet von RFID. Die Radiofrequenz-Identifikation ist eine so genannte Auto-ID-Technik, mit der man „automatisch Objekte, Tiere und Menschen identifizieren kann“. Eine verbesserte Real World Awareness ist dabei nicht nur für die Handelslogistik interessant, auch bei der Warenverräumung im Geschäft und für das Marketing von Einzelhandelsunternehmen ergeben sich durch solche Technologien Nutzenpotenziale.

Eine möglichst vollständige Erfassung der Realität stößt vor allem bei den Verbraucherschützern auf Bedenken. Sie erweckt die Angst vor dem „gläsernen Konsumenten“, vor der Option jederzeit identifiziert und lokalisiert zu werden. Daran erkennt man die Janusköpfigkeit von RFID: Ein Szenario wie das im Film „Minority Report“, in dem der Hauptdarsteller beim Passieren von Schaufensterflächen persönlich angesprochen und mit personalisierter Werbung zum Kauf animiert wird, erscheint für manchen Konsumenten sehr nützlich, andererseits aber auch erschreckend.

Im Einzelhandel wird jedoch genau dies durch RFID möglich: Nicht nur alle Waren können durch das Versehen der Verkaufsverpackungen mit RFID-Tags identifiziert werden - auch der Kunde kann auf vielfältige Arten eindeutig erkannt werden. Am Point-of-Sale kommt beispielsweise Beides zusammen: Die Waren werden zur Abrechnung gescannt, der Kunde identifiziert sich mit seiner Bankkarte oder Kundenkarte. Folgerichtig attestiert der Bundesdatenschutzbeauftragte: „Es besteht die Gefahr, dass mit der breiten Einführung Verbindungen zwischen RFID-Kennungen und dem Käufer bzw. Nutzer von Waren registriert werden“. Diese Gefahr wird besonders deutlich wenn man weiß, dass durch die in einem RFID-Tag speicherbare Datenmenge nicht nur erkannt werden kann, um welches Produkt es sich handelt (beispielsweise „Erdbeerjoghurt“), sondern auch eine eindeutige Identifikation jedes produzierten Artikels (beispielsweise ein konkreter Becher „Erdbeerjoghurt“) möglich wird. Verbindet man die gespeicherte Identifikationsnummer eines Artikels mit der Identität einer Person, so kann über den Artikel der Kunde identifiziert werden: Der Joghurt-Becher wird zum Ausweisdokument.

Warum sollte sich die Handelswissenschaft mit dieser Fragestellung beschäftigen? Die Angst vor dem „gläsernen Konsumenten“ kann die Verbraucherakzeptanz von RFID verringern, die Durchsetzbarkeit der RFID-Technologie und damit die Ausschöpfung der Nutzenpotenziale für den Handel entscheidend bremsen. Daher muss auf die Bedenken von Verbrauchern eingegangen werden, denn RFID „kann nur einen Nettonutzen erzeugen, wenn der Endverbraucher diese Innovation akzeptiert“.